3. 「成本」之争

第一点，就是用户的使用成本。mobike和ofo在硬件层面的理念上的差异或许也导致了我们骑起来的感受差异很大。

我们仔细观察一下mobike的车子，无不叹服难怪造价贵。车子的整体性强，轴传动、实心车，很结实，重量近24kg，什么概念？

一般的自行车（城市款，citybike）也就10公斤左右。我为啥懂这些？不好意思，凯撒以前卖过两轮车，这东西在欧洲非德国地区是卖不出去的）。

其次，mobike的传动比设计的比较大，因此蹬起来比较慢，想骑快一点脚就得玩儿命倒腾，再加上无法调节座高，身高高的只能蜷缩着蹬，加上坐垫的减震效果差，遇到个小沟沟坎坎，那个颠啊，看官您不信？连续过俩减速带试试……

再看ofo单车的设计我就不说了，没啥特别的，就是二手车啊，翻新了，而已。它的座高把高也无法调节，但好在车轻，用的也是普通自行车胎，如果车本身没问题，那么它骑起来就是二手自行车的样子，仅此。

因此，这两款车其实都不适合长途骑行，骑个1-3km应该就差不多了，所以，这里也就给共享单车的定位做了完美的定义：解决短途通勤的问题。

第二点，我们从运营成本（单车投放成本和后期维护成本）来看。

咱们来算一下单车账目：

首先，单车投放成本。ofo走低成本路子，目的是为了迅速占领市场。每车辆ofo的成本在100-200大洋，而mobike走的是高端路线，每辆成本2000大洋左右。

对应资金回流，ofo最低充值20大洋，且不退还，mobike需要押金299大洋，每半小时一块大洋。

好，这里账就很清楚了：按照mobike的官方说法，4年免修，也就是说（折旧是4年，然后一辆车一天中被使用的有效时间是1小时，如果一天能够有2块大洋进账，那按照一年365天来计算，也就是730大洋收入，4年就是2920大洋。

好，如果一辆车的固定成本是在2920大洋以下的话（只是理想状态下，比较实际操作的时长应该不会高于1小时），除去其他的支出，这还是一笔赚钱的生意。

另外还有一个细节要提，就是每个用户使用者是需要交押金的，押金的这部分沉淀，也能给mobike带来不少盈利。

也就是说，当用户规模达到投放车辆总数的6倍左右，其实就开始盈利了。这点或许是滴滴看重的原因吧，利用滴滴的本身的市场规模和品牌，相信带来的网络效应，应该能够达到投放车辆的6倍以上，至于是否盈利，还得考虑其他因素。

为什么这么说？网上查了一下ofo的财务数据，感觉有待考证，实际支付次数（讲真，那个车的锁很好撬），每次多少钱都是值得细究的事情。成

本回收理论上是100块，两个月真的能收回吗？毕竟还没有算车子后期的维修和更换成本等。

相比ofo，mobike的成本很高，成本3000日赚3块，这话什么概念？

很简单，就是无法大规模的快速投放，想占据市场份额就需要更多的投资烧更多的钱，对于摩拜单车而言，资本问题肯定是绕不过去的一个坎，而在这一点上，ofo的优势就显出来了。

其次，后期维护成本。如何看这一点呢？很简单，我们从还车说起。

先说mobike，操作简单，手动电子锁，App端就会立刻有响应，确定后结束行程和计费，另外，mobike要求用户将车停在公共道路的路边的停车区，否则可能会被后台通过GPS侦测到罚款，单价变成惩罚性的100元/30分钟（这也就解释了为什么你找到mobike停放的地方基本都是固定的。）

mobike这样是对用户的使用进行规范，有利有弊，（这点ofo也是学起来了，目前ofo正在和地铁方面合作，合作其中一部分就是固定停车处的供应）。

再说ofo，采用的是非电子锁，用户只能在App端结束用车，锁车的动作并不会同步结束计费，这点就有问题了，如果锁了车忘了通过App还车，钱就一直花着了。

最后我们用一张表格来总结一下用户对这两款单车产品的反馈：

三、都说是租赁，那么租赁+互联网该怎么玩儿？

凯撒这里从PEST层面来说一说几点的浅见：

1、如何规范（P）

共享单车打的是绿色出行牌，因此，政府层面是不会有太多的阻碍，但是，如果运营交给政府层来做，效果不会太好，比不上成熟的互联网公司做的好。

但是，说到对单车用户身份和行踪进行监测，以防犯罪分子在实施犯罪时利用单车躲过机动车的监察，这些方面，是互联网公司不如政府的。

是的，从车安全角度，ofo的密码解锁不能对用车人实现实时的行踪监测，这点若没有办法升级，或许就不能得到政府的扶持。

2、如何调度（E+S）

这事儿前面有蜻蜓点水提了一下，道理就一句话：如何保证能让用户在需要车的时侯能够第一时间看到？有效率的调度可以弥补车子在数量上的不足。

但这点非常的困难，为什么？你们也无需特别观察，留意一下上班和下班的时段，mobike和ofo的分布即可。你会发现，自行车的分布大部分是：

白天：在写字楼附近和离小区近的地铁口或车站

晚上：小区附近、离写字楼近的地铁口或车站

如果你来晚了，抱歉，你骑不到。

不管你怎么去激励，没用，用户很难因为你给的什么类似优惠券的激励而把车子停放在需要调度的地方，这里也就是「共享」的软肋之处。

这里不妨通过平台，进行人为干预，或者在用户以外发展一批「有偿调度人」来帮助平台实现调度的目标，这一点比mobike硬性地要求把车停在XX处要好一些。

3、如何骑得爽（T）

即「用户体验」，现在对于ofo，mobike，以及其他车来说，你能提供一个流畅的开锁使用和结束解锁流程，你就赢了。目前它俩的优势还不足以拉开差距，但当未来用户重叠度高的时候，用户就会去选择骑行体验更舒服的那一个。

虽然短期我们可能看不到盈利。最有利用价值的部分是获新客时带来的大量押金，这些押金有可能会放的很久，变为租车平台的现金流。

所以你现在看到的 「共享单车」并不是真正的「共享经济」，而是背后支持它们的金融公司。

四、共享单车的颠覆式创新来自于无心插柳，而不是苦心经营

为了了解投资人眼中的「共享单车」会是个什么样子。为了这部分，还特地请教了金融圈的朋友们，他们这样告诉我：

投行的人在面对这样的新兴项目的时候可能会用财务模型的视角去看，这点和风投不一样，对风投，他们可能以行业推演的角度去看。

说了半天，除了以下4个基础点：估值、并购模型、产业形态、技术壁垒之外，真正投资、并购是否能成局的关键，取决于MD（董事总经理）或GP（合伙人）能否找到潜在的获利空间和运作潜力，然后在多方之间博弈，让创业者与投资人、或者买卖双方踏入他们在行业内形成的「舒适区」，最后成交。

这也是为何在投行和私募中，没日没夜整理资料、尽职调查、建立和测试模型以及准备简报的投资经理们，其薪水和似乎成天只是坐头等舱、参加聚会、打球滑雪的老板们在数量级上可以差出几级。

最后，我想说的是什么？

首先，对一家公司（或者行业），只是用静态的商业模型去估量，从所谓的逻辑上梳理得头头是道，这样远远不够。如果真的只是如此，那么，投资这件事全交给代码就可以了，建个模，一键搞定，还要金融专业的人做什么呢？

其次，当前很多的所谓创新的商业模式，主要来源有两个方面：

其一是提供前所未有的体验；

其二是从当前已满足的需求中找到未满足的需求切入，发展出新的模式。

举个例子，过去，我们去酒店入住，都要下午3点以后才能办理，而且还必须在中午12点前必须退房，对吧？为什么？因为那个时候的产业规则是这样运作的嘛，酒店要求客人最晚12点退房，是因为他们得预留时间，让保洁阿姨去打扫和整理客房，因此，最稳妥的时间是等到下午三点之后，才能接待下一批客人。

好，在满足这点之后，随着酒店的发展，有了连锁酒店，逐渐形成了产业链，陈旧的模式也随着越来越多的住酒店的人而遭到挑战，慢慢开始向以用户需求为中心的方向改进，这些硬规定就不再坚挺，被打破。

第三方支付行业的发展也是如此，从早年的现金付款，发展到网上银行网银支付，再到无网银跳转，第三方支付代收代付，这一切的一切也是慢慢的软化的。

如果你懂了上面的比喻，那么你会理解为什么在政府推广多年自行车租赁业务的大天时下，ofo仍然能火的原因。

最后，在我看来ofo也好，mobike也罢，它们的建立，其实没有那么功利的商业，这才能成就它们开放性的价值，正如豆瓣，知乎。

ofo在成立之初是非常共产主义的共享经济，从它们目标群锁定校园即可看出：定位学生，鼓励他们把自己的自行车共享，改装，然后校园内部投放，并给予共享者可以免费使用ofo平台上的任何车辆作为回报。

这其实是比Uber，Airbnb还要纯粹的共享经济，只是现在慢慢进化成今天各位风投眼中的肥鸭子。这时不免想起那本《创新者的窘境》中提到过的观点：颠覆式创新来自于无心插柳，而不是苦心经营。