5日18时许，滨海快线南公园站至三叉街站区间（简称“南三区间”）左线盾构机刀盘破墙而出，平稳驶入预设钢套筒，标志着南三区间隧道双线贯通，滨海快线建设取得重大进展。

滨海快线南三区间左线盾构机刀盘破墙而出。

据悉，南三区间是滨海快线建设的“最难段”之一，含1车站（南公园站）1区间，全长约2900米，沿六一中路布设，盾构施工历时28个月，下穿了两处极难攻克的Ⅰ级风险源，分别是下穿地铁1号线和穿越闽江。

据项目总工程师周武夷介绍，滨海快线下穿地铁1号线，由于相交角度较小，盾构下穿影响范围长达83米，同时下穿隧道的最顶部与1号线最小距离仅4.73米。

为解决施工难题，福州地铁集团先后7次邀请国内知名盾构专家，制定、优化施工方案，逐一攻克施工难点。最终，在多方努力下，南三区间以近乎“零沉降”“零变形”的标准，顺利完成了下穿和并行1号线这个Ⅰ级安全风险施工任务。

盾构施工穿越闽江是南三区间贯通的另一难点。据施工单位中铁八局滨海快线1标3工区项目经理高源说，南三区间左线、右线盾构分别历经28个月和22个月施工，其中穿江段280米仅占区间长度的9.7%，但左线、右线穿江施工却分别用了9个月和4个月，施工难度可想而知。

高源介绍，盾构机下穿闽江段遭遇不明原因遗留异物、F10地质断裂带影响区域，掘进过程中常遇到钢板、大石块等异物，施工期间多次被迫停机。工人要顶着相当于在水下36米的高压，进入盾构机气泡仓清理出异物。历经江底高压带压开仓作业420次，人工清理出异物350多件，盾构机才能正常掘进。

福州地铁集团还邀请国内顶尖专家针对高水压带压开仓及不良地质掘进的难题进行专题论证研究，使用了江面注浆加固及洞内超前加固等工艺，最终南三区间右线于2023年3月过江，左线于2023年6月过江。

滨海快线起于福州火车站，经福州主城区、滨海新城、长乐国际机场，终至临空经济区。线路总长62.4公里，设计时速140公里，设站15座（含远期预留2座）。

截至目前，滨海快线15个车站已完成主体结构施工，16个盾构区间双线贯通，1个盾构区间单线贯通。线路预计2025年底通车初期运营，届时可实现福州主城至滨海新城30分钟通达、火车站至长乐机场40分钟通达，助力打造闽东北协同发展区中心城区1小时交通圈。（记者 赵铮艳/文 陈暖/摄）