闽江底“愚公移山”，花了1386个昼夜

福州地铁4号线后通段全线贯通，预计明年底开通初期运营

地铁4号线后通段洪塘站至金牛山区间右线已全线贯通。记者 陈暖 摄

36米深水下高压作业，3400余次进仓，徒手清理碎石2000余方，1386个昼夜掘进不息……24日，备受市民关注的福州地铁4号线后通段迎来好消息，洪塘站至金牛山区间（以下简称“洪金区间”）右线盾构顺利完成接收，标志着地铁4号线后通段实现全线贯通。线路预计明年底开通初期运营。

作为“换乘之王”，4号线后通段开通后将迎来第七位新成员——洪塘站，与5号线实现换乘。届时，地铁4号线、5号线两个“半环”将实现无缝连接，合成一条便捷的环线，极大提升市民出行效率，可便捷到达南台岛西部片区，实现从地铁洪塘站到东街口站用时不到20分钟。

闽江底遇上

世界级盾构施工难题

4号线后通段起于半洲站，终于凤凰池站，共设4座车站，全长约4.4千米。其中，洪金区间隧道下穿闽江，仅440米长的过江段却攻坚了近3年，这是为何？

“这是世界级盾构施工难题”，中国工程院院士卢耀如如是说。地质勘查情况显示，洪金区间过江段，穿越两条横纵地质断裂带交汇点。两条特征相反的地质断裂带交叉，导致过江段地质、水文条件极其复杂。盾构施工涉及27种隧道断面，需先后穿越粘土、粗砂、风化花岗岩、正长斑岩等21种地层，地质组合形式达66种，犹如一座位于江底的“地质博物馆”。

既然隧道穿江这么难，能否改设桥梁跨江而过？福州地铁建设公司总经理王欣说，洪金区间是串联鼓楼与仓山的必经之路，如果将盾构穿江改为架桥，则盾构至少需要从距闽江两岸1公里处露出地面，将导致洪塘站、金牛山站无法设置，陆庄站、凤凰池站、建新站要做重大调整，使得4号线无法与5号线及后续规划线路换乘。

据悉，为破解难题，福州地铁多次邀请卢耀如及国内顶级地质专家来榕，对洪金区间盾构重点难点，施工技术组织和应急预案“把脉问诊”。同时，加大资源投入，从全国抽调66名有着10余年复合地层过江盾构施工经验的施工人员组成专班，确保盾构安全、顺利推进。

在江底“愚公移山”

清理石块2000余方

为确保盾构顺利掘进，施工过程中，项目组不得不频繁组织工人开仓作业，清除石块、更换受损刀具。作业时，工人要承受犹如在36米水下深潜的重压，进入盾构机前方的泥水仓，常常需要靠手动破碎、打捞、搬运石块，更换被掉落块石砸坏的刀具。

“确保工人身体安全，是我们首先要考虑的”，盾构项目负责人徐征杰说，工人除了要承受水下高压，仓内温度高、湿度大，在这种条件进行大石块搬运等重体力活是非常困难的。为保障作业人员身体健康安全，在穿戴防护衣具的基础上，需严格按照国际标准长时间减压，每次开仓作业时间为5小时，有4小时的时间用于升压、减压，剩余1小时的时间干活。每班次带压进仓仅容3人。

“这种施工条件的艰苦，在全国都很罕见。”盾构项目总工杨燚说。洪金区间施工期间，共组织人工进仓3400余次，带压清理出石块2000余方，更换损伤刀具400余把。其中右线耗时1386个昼夜施工，才实现贯通。

车站主体已完工

铺轨施工已完成96%

“洞通之后，4号线后通段将紧密组织开展铺轨、风水电装修等一系列交叉施工作业，同时做好各项系统调试准备，为全线贯通调试及初期运营前评估打好基础。”福州地铁建设公司总经理王欣说。

截至目前，4号线后通段车站主体结构施工均已完成，铺轨施工进度96.1%，风水电及装修施工进度96%，机电系统安装进度95%，车站附属工程施工进度97%。

据交通运输部关于城市轨道交通初期运营的规定，地铁线路在正式启动初期运营之前必须进行试运行，因此4号线后通段仍需试运行。福州地铁正持续加快推进各项工作，力争明年底开通初期运营。（记者 林榕昇）