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中国经济网编者按：日前，《新京报》记者体验发现，随着网约车平台对非京牌车的限制，黑车市场有抬头趋势，一些黑车司机则明确表示，自己曾经是开网约车的，但是现在“不好干”了，转而开起了黑车。

《中国青年报》评论认为，“黑车”重新抬头，可以说是市场对网约车政策的一种自发回应。“黑车”数量在一定程度上充当着政策“温度计”的作用，由之也展现出不可忽视的治理警示。

《法制日报》分析表示，治理黑车“死灰复燃”,必须增加交通服务供给以满足市民出行需求。

部分网约车变黑车

据《新京报》报道，根据“滴滴出行”公布的3月份北京地区不同时段快车打车的成功率数据显示，打车成功率最高的时段为10点至17点，平均成功率在83.2%；最低为21点至23点，平均成功率仅为54.1%，接近一半的用户叫车需求无法被有效满足，供需明显失衡。

如今，北京网约车新政过渡期进入最后一个月倒计时，新京报记者体验发现，随着网约车平台对非京牌车的限制，黑车市场有抬头趋势，一些黑车司机则明确表示，自己曾经是开网约车的，但是现在“不好干”了，转而开起了黑车。

记者同时采访了多名夜间出行的乘客，均表示现在夜里出行想要打上网约车难度提高，有的人不得已选择相对方便的黑车出行。

两天内，记者先后在朝阳大悦城、三里屯、劲松、四惠等地打到黑车。其中，司机要价均高于正常打车价格一倍。

北京市交通委员会专家委员会委员徐康明认为，乘坐黑车最主要的问题就是乘客的权益无法得到保障。他表示，黑车的存在扰乱了客运市场秩序，黑车的准入门槛低，车辆本身的安全措施少，比如，车辆的质量、报废时限等都没有标准，安全隐患较高。也导致一种不公平竞争。

新华社：让百姓既能绿色出行，也能享受便捷

去年10月份，新华社就曾报道，在深圳从事网约车服务的司机江剑波表示，2015年7月，他所在村庄共有11人在深圳开专车，现在还在开的只有2人，其余多数都去开黑车了。记者在有着900多人的“济南专车”的QQ 群里看到，大部分人已改行，有的转行开黑车，经常讨论什么地方接客无人监管。家住北京望京附近的市民吕先生表示，之前晚上地铁站外一般有两三台黑车，现在拉活的黑车明显多了。

北京市交通委相关负责人表示，治理“城市病”首要的就是严控人口规模，出租汽车是劳动密集型行业，其未来发展必然涉及人口规模调控和产业发展及就业导向。同时，特大型城市交通拥堵也是“老大难”问题，而外埠车辆长期在大城市占用道路进行经营活动，也会进一步加大治堵困难。

对于适度调控网约车市场规模，北京市交通委表示，要鼓励公共交通优先，北京正在加大公共交通投入力度，力争让百姓既能绿色出行，也能享受便捷。

不过，出行的需求仍然存在。滴滴出行去年6月发布的《华北城市智能出行大数据报告》显示，仅在北京地区每天来往于地铁站和写字楼、商场和住宅之间的网约车出行就 有27.8万人次。与此同时，1995年由住建部主导出台的《城市道路交通规划设计规范》曾对城市出租车数量有一个指导性标准——大城市每千人不宜少于2 辆，按照这一标准，除北京、上海外，国内多数大城市出租车数量都不达标。