当前，推动减污降碳协同增效，已成为港口与航运的一个热点议题。从国内看，港口集疏运卡车、港作机械、港内车辆清洁化，以及岸电覆盖率、营运船舶减排等被纳入“十四五”相关规划。另外，国际航运的脱碳要求也更加严格。国际海事组织（IMO）通过全球首个航运业温室气体减排的初步战略。相关短期、中期和长期候选措施中，船舶能效指数(EEXI)和年度营运碳强度指标(CII)，在2023年1月1日全面实施，部分船舶将面临履约考验。

绿色低碳大潮之下，我国港口和航运业如何能够把握机遇，积极投资替代能源技术，推进绿色低碳转型，提升全球竞争力和影响力？在“2022中国蓝天先锋论坛”上，亚洲清洁空气中心发布的《蓝港先锋2022：中国典型港口空气与气候协同力评价》和《航运先锋2022：航运减污降碳进展研究》建议，政府部门需持续强化政策顶层设计，港口与航运企业应积极制定绿色发展战略和减排目标，探索创新多方合作的减排模式，加快实现港口与航运业的绿色转型，推动交通强国的建设。

大量研究表明，航运业已成为影响港口城市空气质量的重要排放来源，尤其是繁忙的港口和航道附近。一些港口城市的大气污染物排放清单结果显示，船舶所排放的废气占城市大气污染物排放量的20%至40%。此外，港口机械、集疏运车辆、港作船舶等排放源也不容忽视。

船舶靠泊期间使用岸电可有效减少空气污染物和温室气体排放。《蓝港先锋2022》报告显示，我国港口岸电建设取得阶段性成果，2021年我国内河港专业化泊位岸电覆盖率基本达到100%，岸电使用率稳步提升，靠港船舶辅机排放得到有效控制。有可得数据的6个内河港岸电使用率平均值为43%。

亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧说：“这与2021年实施的《长江保护法》有关，法案的实施对长江流域港口岸电的使用起到了有力的推动作用。”

值得注意的是，尽管内河港岸电使用率稳步提升，但沿海港岸电使用亟需突破瓶颈。根据《航运先锋2022》，2021年停靠我国沿海港口的国际航行集装箱船、散货船的高压岸电受电设施配备率仅为5%。成慧慧表示：“目前推动靠港国际航行船舶岸电使用缺少有力约束机制和激励措施。港口一方面应尽快推动已具备岸电受电设施的船舶靠港时尽量使用岸电，同时，也应强化岸电使用监管，明确岸电使用在港口方和船舶方的责任和罚则。”

“我国港口可以为国际航行船舶进一步减排提供更便利的条件，比如要求为国际航行船舶提供服务的码头普遍配备岸电供电设施，为船舶靠港使用岸电创造条件。”交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣说。

港口能源转型不仅要优化港口自身能源消费结构，也要提升能源生产或供应中“绿电”的占比，从而降低港口用能的全生命周期排放。在能源消费结构优化方面，部分港口清洁化进程更加领先。厦门港、湛江港、宁波舟山港、武汉港的比例均超过50%。

短期船舶能效的提升，中长期替代能源的应用，是航运脱碳的关键。根据《航运先锋2022》，新船订单中减碳技术的应用比例明显提升。以集装箱船、散货船和油轮三大主力船型为例，截至2022年11月底，新船订单中应用节能技术和替代燃料的船舶运力占比范围分别达到了22.3%至40.6%和14%至37%。

成慧慧表示：“相关部门可考虑加强对能源转型的财政支持，给港口和航运更多转型的动力。港口应优先选择有助于实现长期零排放目标的能源替代路径，积极探索纯电动等替代能源的规模化应用。航运公司也需尽早开展零碳船用能源的布局和应用，同时发挥纽带作用，联动各方积极参与替代燃料技术的开发与应用。”

“我国航运业的绿色低碳转型，不仅有助于实现‘双碳’目标，协同减少空气污染物排放，航运业全球竞争力和影响力也会得到进一步提升。”交通运输部规划研究院环境资源所总工程师李悦表示。

转向近零排放是我国迈向“碳中和”趋势下的港口发展必由之路，也是建设世界一流港口、增加全球竞争力的重要砝码。国内一些港口集团正在积极承担减排主体责任，如山东省港口集团发布了港口移动源大气污染物和温室气体排放清单，以及可量化的绿色低碳港口“十四五”规划。一些领先的航运公司也相继做出气候承诺，推动航运脱碳，如马士基、赫伯罗特、海洋网联、日本邮船等均设定了净零排放目标。这些行业先锋正在成为业内减污降碳的标杆，其做法值得更多港口与航运企业参考借鉴。

港口和航运业的减排需要多方参与，积极探索创新多方合作的减排模式。气候工作基金会顾问冯淑慧指出，“管理部门、港口、航运公司、能源供应商、货主等可共同探索绿色航运走廊模式，推动低排放、零排放船舶的规模化应用”。